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Eurotunnel

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Un des soucis majeurs de l’homme a toujours été de raccourcir les distances et d’éliminer les obstacles. Face à la montagne qu’il ne pouvait déplacer ou confronté à un bras de mer qu’il ne pouvait assécher, il est passé au travers ou en dessous à l’aide de tunnels.

…Bonacieux était poltron et avare ; mais il aimait sa femme: il fut attendrit. Un homme de cinquante ans ne tient pas longtemps rancune à une femme de vingt trois. Mme Bonacieux vit qu’il hésitait: — Allons, êtes-vous décidé? dit-elle. — Mais, ma chère amie, réfléchissez donc un peu à ce que vous exigez de moi; Londres est loin de Paris, fort loin…

Il était un simple mercier, Monsieur Bonacieux, il n’était même pas capable de s’imaginer à quel point la technique va progresser. Il ne pouvait rien savoir du train qui aurait pu le déposer à Londres en quelques trois heures, en passant par le tunnel sous la Manche.

Pourtant, il faut l’avouer, le train n’était pas encore inventé… le tunnel n’était pas encore creusé.

D’ailleurs, le premier train est presque contemporain du premier projet du tunnel, le train étant même plus jeune: la première locomotive roulant sur rails a été réalisée en 1804 par Richard Trevithick (1771-1833); elle tirait cinq wagons sur 15 kilomètres, dans le Pays de Galles.

Quant au tunnel, ses premiers plans ont été faits en 1802 par un ingénieur français Albert Mathieu qui, ignorant les travaux de l’inventeur du train, avait réservé sont tunnel aux véhicules tirés par des chevaux.

Pourquoi alors ce projet n’a-t-il pas été réalisé? Parce que l’Angleterre avait peur de Napoléon? Ou bien parce que les décideurs des deux puissances n’ont pas pu faire leur choix (le projet de Mathieu n’a pas été unique)? A partir de 1833, Aimé Thomé de Gamond a présenté six projets: de tunnel, de pont, de tube immergé. En 1843, deux ingénieurs Charles Franchot et Cyprien Tessé du Mottet ont déposé leur brevet d’un tube en fonte posé sur le lit d’enrochement, enrobé de béton.

Il faut dire que les inventeurs n’ont jamais eu d’insuffisance en idées: pendant la seconde moitié du XIXe siècle, ont été proposés non moins de 25 projets différents, entre lesquels «un pont sous-marin» de Gustave Eiffel.

La concurrence était toujours très forte, les débats très chauds. Quoi qu’il en soit, l’arrivée du XXe siècle avec ses guerres n’a rien changé. Il fallait attendre les années soixante.

Enfin l’heure est venue. Le grand concours destiné à révéler le meilleur projet, a été organisé. Les quatre leaders étaient: Euroroute, Europont, Transmanche Express et Eurotunnel.

Euroroute était sans aucun doute le projet le plus ambitieux. Il avait prévu deux ouvrages complémentaires: un tunnel ferroviaire à double voie et un tunnel autoroutier immergé auquel on accédait par des ponts de plusieurs kilomètres. Les îles artificielles qui devaient relier les ponts et le tunnel auraient servi d’aires de service avec des hôtels, des restaurants et des boutiques. Si on l’avait réalisé, le coût aurait été beaucoup plus élevé que celui du tunnel actuel.

Europont était le projet le plus futuriste. Il aurait consisté en une succession de huit grands ponts routiers de 340 mètres de haut et de 5000 mètres de portée qui auraient pu être construits en trois ans seulement. Les véhicules y auraient circulé sur deux niveaux de six voies chacun à l’intérieur d’un tube fermé. L’ouvrage avait été conçu pour un débit maximum de 30 000 véhicules à l’heure. On avait également prévu un tunnel pour le passage des trains. Ce projet, extrêmement coûteux, reposait sur une technologie futuriste qui restait à expérimenter.

Transmanche Express prévoyait deux tunnels mixtes, route et rail, pouvant accueillir alternativement trains et voitures. Devant le scepticisme des experts, le projet fut modifié et on proposa de forer quatre tunnels, deux ferroviaires et deux routiers. Mais on avait sous-évalué son coût probable qui, de toutes manières, aurait été beaucoup trop élevé.

Le projet du tunnel retenu, Eurotunnel, reprenait en grande partie les études faites au cours des années 60 et 70. Il comprenait deux galeries de 7,5 mètres de diamètre reliées entre elles par une galerie de service. Des navettes transportant des véhicules de tourisme devaient alterner avec des trains classiques. Il fut critiqué comme étant trop traditionnel, mais c’était le projet le moins coûteux. Il a obtenu 41% d’opinions favorables, contre 16% au tunnel autoroutier.

L’EUROTUNNEL a été inauguré le 6 mai 1994 par le Président Mitterrand et la Reine Élisabeth II et les premières navettes de tourisme ont commencé à circuler en juillet 1994.

Le dossier du tunnel avait été rouvert depuis 1981, débouchant, après accord interbancaire, sur la formation d’un consortium de 5 entreprises françaises et 5 entreprises britanniques en 1985. Le traité de Canterbury a été signé le 12 février 1986 prévoyant une concession pour 55 ans à dater de sa ratification (acte de concession du 14 mars). Cette ratification est intervenue le 29 juillet 1987 après que la Banque Européenne d’Investissement avait accordé un prêt de 10 milliards de F. Les tunneliers ont ainsi été mis en service fin 1987 (Grande-Bretagne) et début 1988 (France).

Le tunnel a une longueur totale de 50,5 km et sa profondeur moyenne est de 100 m sous le niveau d’eau (40 m sous le fond du détroit). Le forage du tunnel Nord a été achevé le 22 mai 1991, et celui du tunnel sud le 28 juin 1991. Les deux tunnels ferroviaires (8,78 mètres de diamètre au forage) sont reliés par une galerie de service (forage terminé le 1 décembre 1990).

Le coût des travaux engagés jusqu’en juin 1994 représente 86,02 milliards de Francs (pour 27,3 milliards prévus à l’origine).

EUROTUNNEL est une société comprenant 747 000 actionnaires dont 741 000 individuels (les personnes physiques détenant ainsi 68% du capital).

Le cardinal reçut une lettre de Milady, au timbre de Londres, qui contenait seulement ces quelques lignes: «Je les ai; mais je ne puis quitter Londres, attendu que je manque d’argent; envoyez-moi cinq cent pistoles, et quatre ou cinq jours après les avoir reçues, je serai à Paris.»

L’action a perdu l’essentiel de sa valeur (maximum de 128 F en mai 1989, chutant sous 5 F en 04/96) dont 72,23% de sa valeur sur l’année 1995.

Aujourd’hui les motifs de visiter les îles britanniques sont plus variés que pendant les temps des mousquetaires: on n’y va plus chercher les ferrets de diamants de Sa Majesté. On y va faire du tourisme, du business ou du shopping. Et les tarifs sont devenus plus ou moins abordables: 2430 FF aller-retour en avion et seulement 550 FF en TGV Eurostar.

On préfère toujours (et par erreur) les services des compagnies aériennes: les passagers sont attirés par l’habitude de croire que l’avion est plus rapide que le train. Effectivement, 1 heure de vol seulement! A quoi il faut ajouter les trajets «centre ville — aéroport», sans oublier le temps pour enregistrement et les mauvaises météos. En tout cas, il est impossible de faire le voyage de la Tour Eiffel à Big Ben en moins de 4 heures… Si! 3 heures seulement si l’on prend l’Eurostar.

Si l’on veut aller voyager avec sa voiture, c’est tout à fait possible. Alors on prend le ferry — 400 FF (véhicule + passagers) ou bien une des navettes dont la capacité est de 120 voitures de tourisme et qui partent toutes les 15 minutes. C’est beaucoup plus rapide que par mer: la navette traverse la Manche en 35 minutes avec la vitesse moyenne de 140 km/h, mais cette rapidité va coûter de 1790 (tarif de nuit) à 2590 FF.

Bref, vu les nouvelles possibilités qu’offre le tunnel, on peut constater que les îles britanniques ne sont plus isolées de notre continent.

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